Trama Urbana – Escala Humana

Las proporciones humanas son las medidas básicas que sirven de insumo para conocer las dimensiones de una cama, una silla y en general toda clase de objeto utilizado por el hombre. De allí nace la relación de la escala humana y locomoción con su entorno, así como el concepto de ergonomía.
Me refiero a la locomoción no como la capacidad de movimiento del ser humano únicamente, sino también como el uso del tiempo condicionado por la percepción y reacción del transeúnte.
Cuando en arquitectura hablamos de la escala humana nos referimos a relación entre la medida del hombre y los espacios en los que se recrea. Esa es la real diferencia entre escala y proporción, siendo la segunda la que solo relaciona un objeto animado o inanimado entre las partes que lo componen.
Esta referencia al humano es la que generó desde un origen la escala de las ciudades haciéndose cómodas/ergonómicas para los citadinos y progresivamente más refinadas en el tiempo.
La ciudad promueve condiciones que generan atractivo para el uso del hombre, a parte de la necesidad misma de subsistir en ella, sus dimensiones corresponden a las distancias de los pasos del hombre y su capacidad de desplazamiento.

El desplazamiento a su vez, está directamente ligado a los incentivos del recorrido tanto como a las preferencias del transeúnte en cuanto como su comodidad y seguridad. El uso de las aceras no solo se atribuye a las características de las mismas sino también a las facilidades que presta el recorrido que motiva su uso.
Estas facilidades pueden ser características cualitativas como la sombra, la continuidad visual, la seguridad, la estética del lugar y los tipos de usuarios que allí hacen vida, así como cuantitativas como por ejemplo la efectividad del recorrido en cuanto a la optimización del tiempo o interconexión con otros sistemas intermodales.
Las ciudades trascendieron en tamaño una vez que los medios de transporte evolucionaron, multiplicando sus proporciones tanto como la tecnología del transporte lo ha permitido. Así se ha aumentando la velocidad de los recorridos, disminuyendo los tiempos y aumentando casi infinitamente las extensiones de distancia a recorrer por un citadino.
Jane Jacobs dijo que, un grano de cortas dimensiones y un patrón de usos diversos, aporta sustento económico y social para la ciudad. Con esto se quiere decir que no basta un sistema de aceras perfectas para que se incentive el uso por el peatón. Sus intereses siempre estarán asociados a los “bordes” que recrean el espacio de las aceras. Es decir el comercio, las escuelas, la iglesia, las oficinas y las viviendas entre muchos otros.
Cortas dimensiones -según los planificadores de transporte- se refieren a un promedio de 0.4km (5 minutos caminando) hasta un destino o hasta otro modo de transporte. Pero es curioso este comportamiento porque un peatón no tiene problema en recorrer un aproximado de 5 km de distancia, si su incentivo es escudriñar en los pasillos de un museo de arte.
El sistema peatonal es un producto económico y con capacidades infinitas en comparación con muchas otras infraestructuras requeridas en la ciudad y aporta un beneficio invaluable por ser ecológico y altamente requerido inclusive por los usuarios de transporte motorizado.
Las favelas poseen esta oferta al peatón que han dejado de ofrecer muchas partes de la ciudad formal. El espacio peatonal en las favelas es un espacio compuesto, porque se comparte con el vehículo, preponderando el uso peatonal. Es la calle un espacio de baile, funciona como iglesia para la misa y como mercado los domingos. Los espacios peatonales en las favelas tienen usos variables por horario y su riqueza es tanta como el numero de usuarios que allí hacen vida.
Las favelas en pendiente generalmente cuentan con un sistema de avenidas perimetral, con un corazón de calles y veredas de uso, en su mayoría peatonal.

El llamado es al rediseño de la trama urbana con escala humana. Generalmente tendemos a pensar que los patrones correctos son los que se encuentran en el lado formal de las ciudades. Pero se ha perdido la compacidad. Los patrones de ciudad dispersa amenazan por la confortabilidad del vehículo y facilidad de planear en gran escala. Pero no olvidemos que el hecho urbano, el grano lleno de vida, nace desde nuestras propias proporciones.

Los últimos programas de mejoramiento urbano de espacios peatonales, insisten en separar las redes de movilidad, haciendo énfasis en la necesidad de mantener la continuidad construyendo sistemas.
Las intervenciones sobre el Times Square de New York, a la vez que en las avenidas de Copenhagen, demuestran que la domesticación de la escala se ha vuelto un lujo y por qué no, una necesidad para la humanización de la ciudad, el intensificación de los usos y por ende la seguridad en calles, que se mantienen solas esperando celosamente por transeúntes que construyan en ellas su memoria e identidad para alguna vez ser un punto de encuentro o un recuerdo al menos en alguno de sus habitantes.

Referencias:
http://www.newurbanism.org/pedestrian.html
http://ntl.bts.gov/DOCS/11877/Chapter_8.html
Jane Jacobs. Life and dead of great American cities. 1961.